Japonijos sulėtinto traukimosi nuo automobilių pramonės technologinės ribos dabar neįmanoma nepaisyti.
Neseniai priimtas „Honda“ sprendimas atšaukti tris naujus akumuliatorinius elektrinius modelius JAV rinkai – didžiulis nurašymas ir perorientavimas į hibridus – nėra pavienis įmonės nelaimė; tai gilesnės nacionalinės problemos simptomas. Tai klasikiniai vėlyvo, atsargaus įėjimo, o ne drąsaus eksperimentavimo, požymiai.
Šalis, kažkada iš naujo sukūrusi pasaulinę automobilių pramonę, dabar rizikuoja stebėti kitą mobilumo erą – ir didžiąją dalį švarių technologijų – apibrėžti kitur, ypač Kinijoje.
Duomenys rodo, kad kalbant apie transporto priemonių eksportą, Kinija aplenkė Japoniją ir yra pasirengusi apibrėžti mobilumo ateitį. Willsas ir Newmanas, 2025 m
Tai ne istorija apie staiga išgaruojančius inžinierių talentus. Japonija vis dar yra pasaulinio lygio inžinieriai, baterijos, komponentai ir robotai.
Problema yra strateginė: sistema, optimizuota laipsniškai tobulinti vakarykštes technologijas – vidaus degimo variklius, įprastus hibridus ir net vandenilio kuro elementų transporto priemones – susiduria su perėjimu, kuris apdovanoja greitį, mastą ir norą kanibalizuoti seną, neįvertinant, kaip greitai sumažės BEV sąnaudos ir kaip stipriai pakryps transporto priemonių politika (Kinija, ES).
„Honda“ elektromobilių atsitraukimas tiesiog įrašo šią nesėkmę į antraštes.
„Honda“ logika atskleidžia. Susidūrusi su ilgalaikiu vyriausybės spaudimu sukurti Japonijos vandenilio transportą, pastaruoju metu JAV daromą spaudimą dėl tarifų ir vis žiauresnį konkurencinį Kinijos elektromobilių gamintojų spaudimą namuose ir užsienyje, „Honda“ padarė išvadą, kad negali tiekti elektrinių modelių, kurie būtų naudingi už pinigus prieš naująją konkurentų bangą, ir pasiliko prie vidaus degimo variklio ir hibridinės pavaros.
Užuot padvigubinęs naujovių skaičių, jis atsitraukė į pažįstamą pagrindą – hibridus ir efektyvius vidaus degimo variklius su šiek tiek vandenilio – ir dėl to susitaikė su kelių milijardų dolerių nuostoliais. Sprendimas gali apsaugoti jos balansą per trumpą laiką. Ilgainiui tai reiškia būsimo pramonės pelno fondo perleidimą.
Šis modelis nėra būdingas tik „Honda“. Daugiau nei dešimtmetį didžiausi Japonijos automobilių gamintojai akumuliatorines elektrines transporto priemones traktavo kaip nišą, lažindamiesi, kad hibridai, vandenilis ir elektroniniai degalai būtų „pakankamai geri“ daugumai rinkų.
Tai darydami jie susitaikė su politikos sistema, kuri plačiai apibrėžė „elektrifikuotas“ transporto priemones – skaičiuojant hibridus ir net būsimus vandenilio variantus kartu su tikrais papildiniais – ir taip sumažino paskatą kurti pasauliniu mastu konkurencingus baterijų elektrinius modelius.
Dar gerokai prieš 2011 m. cunamį ir Fukušimos branduolinę katastrofą Japonijos vyriausybė ir pramonė vandenilį jau patepė kaip ateities kurą, nukreipdama subsidijas ir politinį kapitalą į kuro elementų automobilius ir degalines, kurios puikiai išsaugo esamas variklių žinias ir iškastinio kuro tiekimo grandines.
Vandenilis tapo guodžiančiu miražu: nulinės emisijos vairavimas be sunkių pasirinkimų dėl tinklų, įkrovimo ar naftos bei dujų vaidmens. Tai padarė jį politiškai patraukliu, tačiau taip pat nukreipė pinigus, inžinerines pastangas ir dėmesį nuo ličio jonų akumuliatorių, kurie tyliai lėkė kainų kreive.
Japonijos automobilių gamintojams padėjo vyriausybės, įskaitant Australiją ir Naująją Zelandiją, kurios lėtai priėmė griežtus degalų efektyvumo ir išmetamųjų teršalų standartus. Tose mažose, bet pelningose rinkose jie naudojo savo politinį kapitalą, kad ginčytųsi dėl silpnesnių taisyklių ir dosnių kreditų hibridams ir būsimiems vandenilio variantams, taip išsaugodami savo esamų modelių pardavimą.
Tai atpirko laiko, bet nepadėjo pajėgumų.
Tuo tarpu Kinija sparčiai judėjo. Apsvarstykite, kaip veikia imperijos ir infrastruktūra: Roma nutiesė 300 000 kilometrų kelių ne kaip tuščiagarbį projektą, o kaip integruotos ekonominės sistemos – standartizuotos, centralizuotos ir sukurtos pagal mastą – stuburą. Kinija (kuri tokiais dalykais turi formą) šiais laikais daro kažką panašaus su švariomis technologijomis.
Ji sukūrė gamyklas, tiekimo grandines, standartus ir pramonės politiką, leidžiančią gaminti baterijas, elektrines transporto priemones, saulės baterijas ir susijusią techninę įrangą kvapą gniaužiančiais kiekiais ir vis konkurencingesne kokybe.
Apnašos nėra šalutinis poveikis; tai strategija. Kai jau galėsite eksploatuoti akumuliatorių gamyklą arba elektromobilių platformą daug didesniu kiekiu nei bet kuris konkurentas, mokymosi kreivės ir sąnaudų mažinimas tampa stipresni. Standartai – įkrovimo, baterijų, programinės įrangos, gamybos procesų – užfiksuoja šiuos privalumus ir palengvina tiek gaminių, tiek sistemų eksportą.
Be to, galimybė koordinuoti politiką, infrastruktūrą ir finansavimą pagal nacionalinius tikslus – ar tai būtų naftos importo mažinimas, dominavimas pagrindinėse tiekimo grandinėse ar milijonų transporto priemonių eksportas per metus – yra didelis privalumas. Taigi net kai Kinija pastarąjį dešimtmetį tiesė baterijų „kelius“ visoje savo ekonomikoje, Japonija nuolat tyrinėjo vandenilio akvedukus, kurie niekada iki galo netekėjo.
Japonija suprato šią logiką. Jos pokario automobilių ir elektronikos augimas buvo pagrįstas ilgalaike pramonės strategija, eksporto drausme ir įtempta grandimi tarp vyriausybės ir pramonės. Tačiau institucijos, kurios kadaise laikė drąsius statymus, sukaulėjo. Įmonių valdymas vis dar apdovanoja sutarimą ir stabilumą, o ne riziką.
Nesėkmė stigmatizuojama. Pinigai kaupiasi balansuose, užuot panaudoję didelės rizikos inovacijas. Ši kultūra leido lengvai finansuoti laipsniškus ICE, hibridinius ir vandenilio projektus, tuo pačiu atidedant daug didesnius kapitalo įsipareigojimus, reikalingus specialioms baterijų elektros platformoms ir programinei įrangai.
Rezultatas yra tai, ką dabar matome automobilių pramonėje: nepriekaištingas vidaus degimo variklio tobulinimas, pasaulyje pirmaujantys hibridai, pavyzdiniai vandenilio projektai ir dvejonės, o po to seka vėlyvas, nerūpestingas įėjimas į akumuliatorių elektrines platformas.
2000-aisiais ir 2010-aisiais, užuot lažinusi dėl baterijų elektrinių architektūrų, Japonija dvigubai sumažino hibridinių ir vandenilio kuro elementų automobilių – technologijų, kurios žiūrėjo novatoriškas, bet praktiškai prailgino esamų variklių, tiekėjų ir degalų infrastruktūros tarnavimo laiką, o ne juos sutrikdė.
Priešingai, Kinija elektromobilius ir baterijas laikė pagrindinėmis strateginėmis pramonės šakomis. Ji išsprendė politiką, subsidijas, infrastruktūrą ir finansus, o svarbiausia – parėmė vietines įmones, kurios norėjo eksperimentuoti, greitai plėstis ir susitaikyti su nesėkmėmis.
Kinija dabar dominuoja EV tiekimo grandinėje, o Kinijos įmonės, tokios kaip CATL ir BYD, tiekia didžiąją dalį pasaulio elektromobilių baterijų, o pati Kinija gamina didžiausią pasaulinės BEV ir PHEV gamybos ir eksporto dalį.
Rezultatas matomas pagal eksporto skaičių ir Europos, Pietryčių Azijos, Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos gatves (2 pav.). Kinijos gamintojai dabar dominuoja pasaulinėje akumuliatorinių elektrinių ir įkraunamų hibridinių transporto priemonių gamyboje, taip pat gamina didžiulius kiekius įprastų automobilių. Japonijos eksporto linijos, priešingai, buvo nepakitusios arba mažėjo jau daugelį metų visuose segmentuose.
Kinija pirmauja gamindama akumuliatorinius elektrinius ir įkraunamus hibridinius automobilius.
Ši asimetrija yra svarbi. Japonijai automobiliai buvo vienas iš nedaugelio didelių, parduodamų ir didelio našumo sektorių, įtvirtinančių savo pozicijas pasaulio ekonomikoje.
Praradimas čia nėra tik pramonės pertvarkymas; tai strateginis nuosmukis. Tokioms šalims, kaip Australija (3 pav.) ir Naujoji Zelandija, kyla kitoks klausimas: kiek ilgai galime išlikti patogiai kaip rinkos, kuriose vakarykštės technologijos buvo išmestos, nes lėtai nustatėme standartus?
Abi šalys pastarąjį dešimtmetį diskutavo, ar galime „per greitai važiuoti“ švariais automobiliais. Tikroji rizika dabar yra palikta nuošalyje. Kadangi vis daugiau jurisdikcijų priima griežtus efektyvumo ir išmetamųjų teršalų standartus, todėl elektra tampa numatytuoju naujų pardavimų atveju, automobilių gamintojai pirmenybę teiks šioms rinkoms savo geriausiems produktams.
Tai reiškia, kad Kinija, Europa ir kai kurios Šiaurės Amerikos dalys pirmiausia pamatys naujausius, pigiausius ir efektyviausius elektromobilius, o lėtesni automobiliai lauks ilgiau ir mokės daugiau už antros eilės modelius.
Atsiliekantieji gauna likučius: senesnes platformas, ICE, vandenilio ekspozicijas ir švelnius hibridus, kurių negalima parduoti kitur, ir galiausiai mažėjantį palaikymą, kai pasaulinės tiekimo grandinės persitvarko aplink elektros energiją.
Tai prieš dešimtmetį numatė TKKK, o per pastaruosius kelerius metus tapo dar labiau nuspėjama, nes viena po kitos einančiose vertinimo ataskaitose buvo įspėta, kad vėlyvieji nulinės emisijos technologijų taikytojai susidurs su didesnėmis pereinamojo laikotarpio sąnaudomis, pertekliniu turtu ir sumažėjusia prieiga prie pažangiausių mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančių galimybių (žr., pavyzdžiui, IPCC AR5 ir AR6 poveikio mažinimo ataskaitas).
„Honda“ pasitraukimas yra įspėjimas. Bendrovė, kuri dabar abejoja savo gebėjimu konkuruoti su elektromobiliais, yra įmonė, kuri abejoja savo ilgalaike svarba automobilių rinkoje.
Jei tokia mąstysena išplis visoje Japan Inc., stebime laipsnišką pasitraukimą iš technologinės lyderystės ne tik transporto priemonių, bet ir švarių technologijų srityse, kuriose galioja panaši dinamika: akumuliatoriai, tinklo įranga, vandenilis pramoniniam perdirbimui ir naujos kartos atsinaujinantys energijos šaltiniai.
Ar Japonija „pamiršo, kaip diegti naujoves“? Inžineriniai pajėgumai vis dar yra. Pamiršta, kaip daryti suderintus, imperijos masto statymus dėl teisingos ateities.
Japonija padarė didelį, centralizuotai remiamą statymą, tačiau tai buvo vandenilis ir papildomų dešimtmečių sunaudojimas vidaus degimo varikliui, kuro elementų pilotai ir vandenilio planai buvo tikras elektrifikavimo planas.
Tuo pat metu Kinija naudojo savo imperijos masto mašinas, kad į akumuliatorių, specialias elektrines pavarų dėžes ir didelio pajėgumo tinklus, reikalingus joms valdyti, supiltų kapitalą, politiką ir infrastruktūrą.
Imperijos kuriamos – ir atkuriamos – remiantis infrastruktūra, standartais ir drąsa anksti judėti dideliu mastu. Kalbant apie švarų mobilumą ir susijusias technologijas, Kinija dabar atrodo labiau kaip Roma, tiesianti kelius, nei Japonija.
„Honda“ elektromobilių pasitraukimas yra tik viena istorija, tačiau kartu su šimtais kitų ji nurodo naują svorio centrą ir kelia blaivų klausimą, kam priklausys šie ateinančių dešimtmečių transportas.
