Per pastarąsias kelias dienas Elonas Muskas pateikė keletą teiginių, teigdamas, kad autonominės vairavimo sistemos, kuriose naudojamos „LiDAR“ ir „Radar“ jutikliai, yra pavojingesni nei „Tesla“ tik „Tesla“ kompiuterio matymo fotoaparatas, nes sistema supainioja aiškinant duomenis iš skirtingų jutiklių.
Tai ne tik klaidinga, Muskas man tiesiogiai pasakė, kad jis sutiko, kad radaras ir regėjimas gali būti saugesni nei tik regėjimas, iškart po to, kai jis turėjo „Tesla“ išimti radarus iš savo transporto priemonių.
„Tesla“ pasirinko prieštaringai vertinamą požiūrį, naudodama tik kameras kaip jutiklius, skirtus įvesties į savo savarankišką technologiją. Priešingai, dauguma kitų kompanijų naudoja fotoaparatas kartu su radaro ir lidaro jutikliais.
Kai „Tesla“ pirmą kartą paskelbė, kad visi jos automobiliai, gaminami toliau, turi aparatinę įrangą, galinčią „visiškai vairuoti“ iki 5 lygio autonominės talpos 2016 m., Į savo savarankiško vairavimo aparatūros komplektą buvo įtrauktas priekyje nukreiptas radaras.
Tačiau 2021 m., Po to, kai nesiekė nieko daugiau nei 2 lygio vairuotojo padėjėjų (ADAS) sistema, elonui Muskas paskelbė, kad jis vadino „Tesla Vision“, kurį sudaro „Tesla“ savarankiško vairavimo pastangų judėjimas tik tam, kad būtų galima naudoti indus iš kamerų.
Štai ką aš parašiau 2021 m. Apie Muską, pasidalindamas savo „Tesla“ planu naudoti tik kameras ir nervinius tinklus:
Generalinis direktorius Elonas Muskas padidino tik vizijos atnaujinimą kaip „mintį.“. Jis tvirtina, kad iki metų pabaigos tai sukels tikrą 5 lygio autonominę vairavimo sistemą, tačiau jis anksčiau buvo suklydęs.
Iki 2021 m. Gegužės mėn. „Tesla“ pradėjo pašalinti radaro jutiklį iš jo sudėties, pradedant nuo 3 ir Y modelio, o vėliau – modelio ir X modelio X 2022 m.
Pranešama, kad „Tesla“ inžinieriai bandė įtikinti Muską išlaikyti radaro naudojimą, tačiau generalinis direktorius juos panaikino.
Dabar esame 2025 m. Ir, skirtingai nuo to, ką teigė Muskas, „Tesla“ dar turi įvykdyti savo savarankiškų pažadų, tačiau generalinis direktorius padvigubina savo tik viziją.
Prieštaringai vertinamas milijardierius šią savaitę kuria antraštes naujų teiginių, puolančių „Tesla“ savarankiškai vairuojančius konkurentus, seriją ir jų naudojimą radaro ir lidaro jutikliams.
Anksčiau šią savaitę Muskas paėmė „Waymo“ žandikaulį ir teigė, kad „LiDar ir radaras sumažina saugumą“:
LiDAR ir radaras sumažina saugumą dėl jutiklio tvirtinimo. Jei „LiDars“/„Radar“ nesutinka su fotoaparatais, kuris laimi? Dėl šio jutiklio dviprasmybės padidėjo, o ne sumažėja rizika. Štai kodėl Wamosas negali važiuoti greitkeliais. Mes išjungėme radarus Teslase, kad padidintume saugumą. Fotoaparatai FTW.
Teiginys, kad „Wamos negali važiuoti greitkeliais“, yra tiesiog klaidingas. „Waymo“ daugelį metų vykdo visiškai be vairuotojų darbuotojų bandymus greitkeliuose Finikse, San Fransiske ir Los Andžele, ir tikimasi, kad ši technologija netrukus pavyks važiuoti tik „Rider“.
„Tesla“ yra panašioje situacijoje su „Robotaxi“: jie nevažiuoja į greitkelius be darbuotojo vadovo.
Muskas vėliau pridūrė:
Dėl atspindžio išsibarstymo „Lidar“ taip pat gerai neveikia sniego, lietaus ar dulkių. Štai kodėl Wamos nustoja dirbti bet kokiais sunkiais krituliais. Kaip jau daug kartų sakiau, tam tikromis aplinkybėmis LiDar vaidina svarbų vaidmenį, ir aš asmeniškai prižiūrėjau „LiDar“ plėtrą „SpaceX Dragon Docking“ su kosmine stotimi. Puikiai suprantu jo stipriąsias ir silpnąsias puses.
Netiesa, kad Wamosas negali dirbti „jokiais sunkiais krituliais“.
Štai vaizdo įrašas apie „Waymo“ transporto priemonę, važiuojančią savaime per stiprų lietų:
Palyginimui, „Tesla“ pačios „Robotaxi“ paslaugų teikimo sąlygos paminėkite, kad tai gali būti „gali būti„ ribotas arba nepasiekiamas viliojančiais oru“.
Praėjusį mėnesį „Tesla Robotaxi“ motociklininkai nuvažiavo trumpai, ir jiems buvo pasakyta, kad tai įvyko dėl lietaus.
Yra daugybė įrodymų, kad Muskas neteisus ir klaidina šiuos teiginius, tačiau, be to, jis pats pripažino, kad radaro jutikliai gali padaryti „Tesla“ regėjimo sistemą saugesnę.
„Regėjimas su didelės raiškos radaru būtų geresnis už gryną regėjimą“
2021 m. Gegužės mėn., Kai „Tesla“ pradėjo pašalinti radaro jutiklius iš savo transporto priemonių serijos ir pereiti prie tik regėjimo požiūrio, aš buvau tiesioginių pranešimų (DMing) muskusas, kad sužinočiau daugiau apie stebėtiną žingsnį.
Pokalbyje jis jau pareiškė teiginį, kad jutiklių tvirtinimas mažina saugumą, kaip tai darė šią savaitę naujuose komentaruose, puolančiuose Waymo.
Tuo metu jis rašė:
Saugumo tikimybė bus didesnė, kai gryna regėjimas yra didesnis nei „Vision+Radar“, o ne mažesnė. Regėjimas tapo toks geras, kad radaras iš tikrųjų sumažina signalą/triukšmą.
Vis dėlto įdomiau yra tai, ką jis pasakė netrukus po to, kai tai teigė:
Muskas pripažino, kad „regėjimas su didelės skiriamosios gebos radaras būtų geresnis už gryną regėjimą“. Tačiau jis teigė, kad tokio radaro nebuvo.
Tame pačiame pokalbyje aš atkreipiau dėmesį į esamą aukštos raiškos milimetro bangų radarus, tačiau jis neatsakė.
Šiai technologijai dar buvo anksti 2021 m., Tačiau aukštos raiškos milimetro bangų radarai dabar dažniausiai naudoja įmonėms, kurios kuria autonomines vairavimo technologijas, įskaitant „Waymo“.
„Waymo“ savo sistemoje naudoja šešis aukštos raiškos radarus:
Trumpai tariant, Muskas jau buvo susirūpinęs dėl jutiklių varžymo 2021 m., Tačiau jis pripažino, kad problemą verta išspręsti naudojant aukštesnės radarus, kurie jau egzistavo tada ir dabar vis labiau paplitusi.
Vis dėlto jis kritikuoja įmones, naudojančias radarą ir „LiDAR“, kurios veikia panašiai kaip ir didelės skiriamosios gebos radarai, tačiau skirtinguose bangos ilgiuose, net bandant sulieti jutiklius.
Tai nėra neįmanoma, nes „Tesla“ negali to padaryti
Dalis problemos, atrodo, yra ta, kad Muskas mano, kad kažkas neveikia, nes „Tesla“ negali priversti jos veikti, ir jis nenori pripažinti, kad kiti sprendžia jutiklio suliejimo problemą.
„Tesla“ tiesiog negalėjo išspręsti jutiklio suliejimo, todėl daugiausia dėmesio buvo skiriama autonomijai pasiekti tik per kameros matymą. Tačiau tie, kurie ir toliau dirbo šiuo klausimu, padarė didelę pažangą ir dabar gauna atlygį.
Waymo ir Baidu, kurie abu turi 4 lygio autonomines vairavimo sistemas, šiuo metu komerciškai veikia be priežiūros, skirtingai nei „Tesla“, labai investavo į jutiklių sintezę.
Amiras Husainas, AI verslininkas, sėdintis ant „IBM Watson“ patarėjų lentų ir UT Austino Kompiuterių mokslo departamento, atkreipia dėmesį į „Kalman“ filtrų ir Bajeso metodų, skirtų jutiklio triukšmo koridorijai išspręsti.
Jis pakomentavo Musko pareiškimą dėl radaro ir LIDAR jutiklių naudojimo:
Ši problema nėra dvejetainis nesutarimas tarp dviejų jutiklių. Tai sukuria geresnį įvertinimą, nei bet kuris atskiras jutiklis gali gaminti pats. Jie visi turi klaidų ribą. Fusion padeda tai sumažinti.
Jei Musko argumentas pateiktų, kodėl žmogaus smegenys galėtų naudotis akimis, ausimis ir liesti, kad įvertintų objekto vietą? Kodėl orlaiviai sujungtų radarą, IRST ir kitus pasyvius jutiklius, kad būtų galima įvertinti objekto vietą? Tai yra esminis informacijos teorijos nesusipratimas. Kiekvienas kanalas turi triukšmą. Tačiau atleidimas sumažina netikrumą.
Pagrindinis Musko argumentas sutelkti dėmesį į kameras ir nervinius tinklus buvo tas, kad keliai yra skirti žmonėms vairuoti, o žmonėms važiuoti, naudodamiesi jų akimis ir smegenimis, kurie yra aparatūros ir programinės įrangos atitikmuo kameroms (akėms) ir nerviniams tinklams (smegenims).
Dabar daugumai kitų įmonių, kurios kuria autonomines vairavimo technologijas, taip pat daugiausia dėmesio skiriama tam, tačiau siekdamos pranokti žmones ir pasiekti didesnį saugumo lygį tiksliai ir atleidžiant nuo atleidimo, jos taip pat prideda radaro ir LIDAR jutiklius į savo sistemas.
„Electrek’s Take“
Muskas nutapė „Tesla“ į kampą, kurio požiūris tik regėjimu, ir dabar jis bando suklaidinti žmones galvoti, kad tai yra vienintelis, kuris gali dirbti, kai nėra reikšmingų įrodymų, patvirtinančių šį teiginį.
Dabar leisk man aiškiai pasakyti, kad Muskas iš dalies teisingas. Kai blogai sulieti, daugia jutiklių duomenys sukelia triukšmą, todėl yra sudėtingiau valdyti autonominę vairavimo sistemą.
Tačiau kas sakė, kad tai yra neišsprendžiama problema? Atrodo, kad kiti tai sprendžia, ir mes matome rezultatus „Waymo“ ir „Baidu“ komerciškai prieinamose tik „Rider“ taksi paslaugose.
Jei galite pasinaudoti „Radar“ galimybe aptikti atstumą ir greitį, taip pat dirbti per lietų, rūką, dulkes ir sniegą, kodėl gi jūs juo nenaudojate?
Kaip jis pripažino DMS su manimi 2021 m., Muskas tai žino-todėl jis pripažino, kad didelės skiriamosios gebos radaras kartu su regėjimu bus saugesnis nei vien regėjimas.
Problema ta, kad „Tesla“ per pastaruosius 4 metus nesikišo į jutiklių suliejimo ir radaro integracijos gerinimą, nes tai buvo visa vizija.
Dabar „Tesla“ gali vis tiek išspręsti savarankišką vairavimą naudodamas savo regėjimo sistemą, tačiau nėra jokių įrodymų, kad ji yra artima ar yra saugesnė nei kitos sistemos, tokios kaip „Waymo“, kuriuose naudojami radaro ir lidaro jutikliai.
Tiesą sakant, „Tesla“ vis dar veikia tik autonominę vairavimo sistemą, prižiūrint automobilių darbuotojams su keliomis dešimtimis automobilių, o „Waymo“ metų metus važiavo tik važiavimais tik motociklininkais ir JAV eksploatuoja daugiau nei 1500 autonominių transporto priemonių JAV.
Kaip ir su savo „robotaksi“ su prižiūrėtojais, Muskas bando sukurti iliuziją, kad „Tesla“ ne tik vadovauja autonomijai, bet ir yra vienintelė, kuri gali ją išspręsti.
FPK: Mes naudojame pajamas gaunančias automatinio filialo nuorodas. Daugiau.
