Klausydamasis „Never Strays Far“ podcast’o praėjusią savaitę, išgirdau „British Tour de France“ komentatorių Nedą Boultingą pokalbyje su rašytoju, nuotykių dviratininku ir buvusiu „Cycle Courier“ Emily Chappell.
Jie aptarė saugumą, komfortą ir palengvėjimą, kurį jaučia važiuodami dviračiu apsaugotoje dviračių juostoje, nors apie senas alkūnių dienas ir kovojo per Londono eismą.
Tai Londono dviračių sportas, kurį prisimenu ir palikau prieš 15 metų. Tai Londono dviračių sportas, su kuriuo užaugau, važiavau į mokyklą ir važiavau į darbą.
Šiais metais porą mėnesių grįžau į Londoną, ir akivaizdu, kad dviračių sportas pasikeitė ir smarkiai išaugo. Dviračių sportas Londone pradėjo keistis pagal Ken Livingstone mero kadenciją, kai jis pristatė „Docked Cycle Hire“ schemą artėjant 2012 m. Olimpinėms žaidynėms.
Ši schema leidžia pigiau pasiimti dviratį trumpoms kelionėms po miestą. Livingstonas taip pat pristatė plačių, apsaugotų dviračių juostų, jungiančių išorinius ir vidinius rajonus, ciklo superdžiojimo tinklą. Tai buvo įvesta tuo pačiu metu kaip ir perkrovos mokestis, kuris privertė vairuotojus, atvykstančius į Londono centrą, sumokėti už privilegiją.
Keista, bet kitas meras, konservatyvusis Borisas Johnsonas, tęsė šią investiciją. Nuomos dviračiai tapo žinomi kaip „Boris Bikes“, kai jis išplėtė schemą ir ciklo superžojus.
Darbai taip pat pradėjo pašalinti daugelį kelių, 70 -ųjų ir 80 -ųjų sukurtų kelių sistemų, kuriose prioritetą teikė automobiliai, palyginti su autobusais, pėsčiomis, taksi ir dviračiais. Kaimynėliai, kuriuos užspringo apjuosdami girtuoklių sistemas, tapo vietomis, kuriose žmonės nori gyventi ir vėl dirbti.
Kad ir koks kitas būtų Borisas Johnsonas, jis taip pat buvo dviratininkas. Prieš tapdamas meru, jo kabinetas buvo mano kaimynystėje, ir jis dažnai galėjo būti matomas važiuodamas dviračiu į darbą ir iš jo. Jis netgi pelnė niūrią pagarbą dviračių kurjeriams, kurie susirinko už baro, kurį aš gyvenau aukščiau.
JK aktyvus transportas ir dviračių sporto skatinimas tapo pagrindine šalies linkme link „Net Zero“ ir kovos su oro tarša, kuri pasiekė nelegalų ir pavojingą lygį tokiuose miestuose kaip Londonas.
Dabartinis meras Sadiqas Khanas pristatė ypač mažą išmetamųjų teršalų zoną, kad už teršiančias transporto priemones sumokėtų už savo išmetamųjų teršalų kiekį, o nacionalinė vyriausybė suteikė vietos valdžios institucijoms įstatymų numatytą pareigą suteikti erdvę aktyviam transportui, pavyzdžiui, vaikščioti ir važiuoti dviračiu.
Pandemija suteikė šviežią impulsą pašalinant eismą iš gyvenamųjų vietų. Mažo eismo apylinkės buvo Londono bruožas nuo 1970 -ųjų – aš užaugau viename iš pirmųjų -, tačiau pandemija suteikė žmonėms galimybę apsvarstyti, kokiomis gatvėmis jie nori gyventi.
Plantatorių dėžutės, bendros dviračių tvartai ir net „Kerbside EV Chargers“ pakeitė stovėjimo vietas. Žinoma, niekas nėra tobulas ir dar reikia nuveikti dar daug, tačiau norėjau pabrėžti, kokį vaidmenį aktyvus transportas gali atlikti dekarbonizuodamas ir kuriant geresnius, gyvybingesnius miestus.
Praėjusią savaitę mes išgirdome, kad iki 2035 m. Į EVS reikia pereiti prie 5 milijonų ledo transporto priemonių. Tačiau iki 2035 m. Iš tikrųjų reikia pašalinti 5 000 000 ledo transporto priemonių; Tai, ką mes juos pakeisime, priklauso nuo mūsų.
„Active Transport“ negavo tokio paties dėmesio ar palaikymo lygio kaip JK. Federalinės, valstijos ir vietos strategijos yra pavienės.
Mes net neturime aiškių standartų, kaip apibrėžti, kas yra saugus asmeninio mobilumo prietaisas ar „Ebike“, ir tai lėmė gaisrus ir mirtis. Infrastruktūra yra pavienė ir sustoja prie vietos valdžios ribų. Yra stiprus atsparumas infrastruktūrai.
Paprastai įsitikinama, kad pašalinus automobilių stovėjimo vietas, kad būtų vietos dviračiams ar pėstiesiems, žudysi verslą.
Leiskite man parodyti jums kvitus už kiekvieną pirkinį, kurį įsigijau dviračiu. Kai kurie labiausiai klaidingi žmonės pasinaudojo 15 minučių miesto, kaip kairiosios pakraipos sąmokslo, kad galėtų valdyti ir sulaikyti, idėją. Būkime aiškūs: galimybė vaikščioti į darbą, parduotuvės, gydytojo operacija ir biblioteka per 15 minučių ar mažiau yra išsivadavimas, o ne kontrolė.
Taip pat yra bendro skepticizmo dėl to, kokį vaidmenį aktyvus transportas gali atlikti nekontroliuojamame mūsų retai apgyvendintų miestų išsiliejime. Pasivaikščiojimas yra geras kelionėms, kurių kelionės yra mažiau nei keli kilometrai; Važiavimas dviračiu yra geras šiek tiek toliau.
Taigi, ką tai gali pasiekti 100 km pločio miestuose? Kur dažni yra dešimtys kilometrų kelionėje? Ir vis dėlto, anekdotiškai, aš niekada nemačiau daugiau žmonių, važiuojančių dviračiais ir skriaudais, kad dirbčiau savo burbule, savo 15 minučių mieste. Maisto tiekimas, pakuotės ir dar daugiau atvyksta į dviračio užpakalį dažniau – žmonės, užsidirbantys pragyvenimui važiuodami dviračiu.
Čia slypi problema.
Australijos duomenys apie aktyvųjį transportą yra neaiškūs, pasenę ir nenuoseklūs. Norėjau parašyti duomenų pagrįstą straipsnį, kuriame tiriamos aktyvių kelionių Australijoje tendencijos.
Tačiau net Australijos transporto ir vertinimo planavimo sistema-įrankių rinkinys, naudojamas investicijoms į infrastruktūrą ir išvardyti išmokų ir sąnaudų santykius-yra nenuoseklūs ir pasenę aktyvaus transporto duomenys.
Šioje šalyje turime padaryti aktyvų transportą savo dekarbonizacijos darbotvarkės dalį. Tai turi būti atsižvelgiama į miestų planavimą miestuose, kuriems desperatiškai reikia apgyvendinti daugiau žmonių tankesnėse bendruomenėse, tačiau mes net neturime aiškaus pradinio lygio, iš kurio būtų galima suprasti investicijų poveikį.
Londonas nėra tobulas; Negalime tiesiog nukopijuoti to, kas ten veikė, nes mums reikia Australijos sprendimų Australijos kontekstui. Tačiau mes galime daug išmokti ir turime pradėti.
Edas Lynchas-Bellas yra „Second Pelės“ direktorius, skirtas kurti tvaresnius energetikos technologijų ir mobilumo produktus, paslaugas ir verslą. Edas taip pat yra Melburno ir Sidnėjaus EV susitikimų bendražygis, sujungdamas e-mobilumo pramonę.
