2015 m. Rugsėjo 18 d. JAV aplinkos apsaugos agentūra (EPA) apkaltino VW nelegalios programinės įrangos įdiegimą į kai kuriuos jų dyzelinius automobilius, kad paslėptų nuodingų išmetimų – „Dieselgate“ skandalo, kuris netrukus tapo pasauliniu klausimu, apimančiu daugelį pramonės milžinų, pradžia.
Šie „pralaimėjimo įtaisai“ leido automobiliams atitikti reguliavimo standartus bandymo metu, o kelyje sklinda pavojingai aukštas teršalų, ypač azoto oksidų (NOX), kiekis. Anksčiau Tarptautinė švaraus transporto taryba (ICCT) užregistravo per daug išmetamų teršalų keliuose VW automobiliuose, parduodamuose JAV, ir pranešė EPA.
Norėdami gauti daugiau informacijos, perskaitykite mūsų „Dieselgate“ skandalo laiko juostą.
Švaros energijos viela: Žvelgiant atgal, kaip įvertinti „Dieselgate“ skandalą? Kiek tai pakeitė Vokietijos automobilių pramonę?
Peteris Mockas: Tuo metu tai atrodė kaip didžiulis posūkio taškas tiek politikai, tiek pramonei. Vokietijos politikai staiga elgėsi labai skirtingai ir nebėra patikimi automobilių gamintojai – buvo labai daug nusivylimo ir skepticizmo. Tai taip pat pasirodė esąs pagrindinis automobilių pramonės posūkio taškas, nes tuo metu tapo labai aišku, kad dyzelinas nebuvo ateitis, o degimo varikliai apskritai tikriausiai taip pat nebuvo. Tai paskatino daugybę įsipareigojimų dėl elektros judėjimo.
Tačiau šiandienos perspektyvoje sakyčiau, kad tai nebuvo toks didelis dalykas, kaip mes iš pradžių manėme. Politikai ir automobilių gamintojai gana greitai grįžo į verslą kaip įprasta. Grįžta tas pats senas automobilių pramonės ir politikų susitarimas. Tuo pat metu kai kurios įmonės nutolsta nuo ankstesnių įsipareigojimų dėl elektros judėjimo, ir kai kuriose įmonėse yra net naujos vilties, kad jos gali toliau parduoti savo seną degimo technologiją.
Kodėl tuo metu įmonės prisiėmė didžiulę sistemingo sukčiavimo riziką?
Visų pirma vokiečių automobilių gamintojai arogantiškai pasiryžo užkariauti pasaulį su savo dyzeliniais varikliais. Jie norėjo, kad technologija būtų pasaulinė sėkmės istorija – bet kokia kaina. Tuo metu Europoje, ypač Vokietijoje, buvo vienintelės rinkos, kuriose dyzelinas gerai pardavė. Jie norėjo pašalinti šią sėkmę į pasaulį.
Vietoj to, jie turėjo daug anksčiau suprasti, kad dyzelino technologija neturėjo ateities. Jie turėjo nuosekliai sutelkti dėmesį į gryną elektrinį mobilumą – kaip tai padarė Kinija. Kad būtų dar blogiau, jie ėmėsi dar dviejų apvažiavimų: pirmųjų hibridų, o paskui – nesąmoningą sintetinio kuro viltį.
Tačiau užuot protingai naudoję hibridinę technologiją, kad būtų galima pastatyti beveik grynai elektromobilius su mažu atsargų rezervuaru, kad būtų galima pratęsti diapazoną, jie panaudojo šią technologiją, kad padidintų variklio galią ir kelyje padėtų tikrai didelius, sunkius visureigius. Tada, dar viename nedideliame skandale, paaiškėjo, kad dauguma hibridų vos varo elektros energiją.
Bendrovės galbūt prarado dešimtis milijardų eurų skandale, tačiau jos visada turėjo pakankamai išteklių lemiamiems pokyčiams. Vietoj to, jie kelis kartus nukrypo nuo ilgalaikio strateginio kelio link elektromobilumo.
Kur šiandien yra pramonė? Vokietijos automobilių gamintojai praėjusią savaitę Miunchene atidengė naujus elektrinius modelius Miunchene.
Manau, kad vis dar yra vilties Vokietijos automobilių pramonei, nes jų nauji modeliai ir technologijos iš tikrųjų yra labai geri. Vokietijos automobilių gamintojai tiesiog turi didelę patirtį kuriant automobilius ir juos parduoda – aspektą, kurio nereikėtų nuvertinti. Tuo pačiu metu yra šis paradoksas, kad jie pristato puikius produktus automobilių parodose, tokiose kaip IAA, ir po kelių dienų vestibiulį prieš šiuos pačius produktus ES Briuselyje.
Manau, kad šis prieštaravimas kyla dėl to, kad įmonės tiesiog per daug orientuotos į kitus ketvirčio rezultatus-trumpalaikį pelną. Tai išstumia ilgalaikę strategiją į foną-klausimai, tokie kaip: kur mes norime eiti per ilgą laiką? Kur mums reikia ilgainiui paimti savo klientus ir politikus? Nei klientai, nei politikai negali greitai šokinėti pirmyn ir atgal; Jie turi žinoti, kur kelionė eina.
Ar vokiečių gamintojai gali net pasivyti Kinijos gamintojus technologijos ir kainos prasme? O gal jie jau nepasiekiami?
Kinijos kompanijos dar nepasiekiama, tačiau tai gali įvykti gana greitai. Dabar turime keletą labai kritiškų dvejų ar trejų metų prieš mus, kuriose varžybos bus nuspręstos. Visiškai akivaizdu, kad vyraus elektrinis mobilumas – tai tiesiog patrauklesnis produktas. Tačiau kyla klausimas: kas ilgainiui gamins šiuos elektromobilius Europoje?
Kitos aplinkos apsaugos NVO kaltina gamintojus žaliuojančiais plovimais. Jie teigia, kad gamintojai IAA naudoja kaip figos lapą, kad paslėptų savo iškastinio kuro verslo modelį. Ar sutiktumėte su tuo?
Manau, kad tai šiek tiek perdėta. Automobilių parodose, tokiose kaip IAA, elektromobiliai yra rimta įmonių strategijos dalis, ir įmonėse yra daugybė žmonių, kurie iš tikrųjų planuoja strategiškai ilgalaikei kadencijai ir kuria puikius produktus. Kita vertus, yra pupelių skaitikliai, kurie turi tik akis į kitas ketvirčio figūras. Šios dvi frakcijos konkuruoja įmonėse. IAA ir kitose automobilių parodose jūs natūraliai linkę matyti kūrybingus, strateginius žmones. Bet jūs neturėtumėte patikėti, kad jie atspindi visą korporacijos nuomonę.
Mes ką tik pažvelgėme per pastaruosius 10 metų, dabar pažvelkime į 10 metų į priekį. Ar norėtumėte numatyti, kaip tada atrodys pasaulinė automobilių rinka?
Visų pirma, šiuo metu turime tendenciją, kai pagrindinės Europos, Kinijos ir JAV rinkos pradėjo izoliuoti save – nesu tikras, ar tai vis tiek galima pakeisti. Todėl ilgainiui Europos gamintojai gali tęsti savo rinką Europoje, jei jie yra pakankamai geri. Vis dėlto labai abejotina, ar jie galės tai padaryti dar kartą Kinijoje, ar JAV.
Be to, yra daugybė kylančių rinkų, kurios šiuo metu auga labai stipriai ir kur elektros judumas auga neįtikėtinai: Vietnamas, Tailandas, Turkija, Brazilija ir pan. Tai visos potencialios Europos gamintojų eksporto rinkos, ir to nereikėtų nuvertinti. Mes dažnai žiūrime į Kiniją ir sakome: Oi, jie taip toli į priekį, mes nebegalime jų pasivyti. Tačiau yra daugybė kitų rinkų. Ir tai toli gražu nėra nuspręsta, kas ten laimės lenktynes. Vis dar yra galimybė „Volkswagen“, „BMW“ ir „Mercedes“ neatsilikti, ypač viršutiniame rinkos segmente. Tačiau norėdami tai padaryti, jie, be abejo, turi pasiūlyti patrauklius produktus, o šiose rinkose tai neabejotinai reiškia elektrines transporto priemones.
Gamintojai šiuo metu vėl lobizuoja, kad atsipalaiduotų ES Phaseout Degimo varikliuose 2035 m. Kaip atrodys Europos rinka tuo metu ir kaip svarbu, kad taikinys liktų vietoje?
Norvegija pateikia pamokantį atsakymą į šį klausimą. Maždaug prieš dešimt metų Norvegija buvo beveik ten, kur esame šiandien ES. Elektriniai automobiliai dabar sudaro daugiau kaip 90 procentų naujų registracijų Norvegijoje. Tai taip pat bus daroma ES per 10 metų. Nepaisant teisinės padėties, iki 2035 m. Mes būsime beveik 100 procentų elektromobilių. Be griežto reguliavimo, galbūt 90 procentų, kitaip, žinoma, 100 procentų. Bet kokiu atveju vyraus elektromobiliai, nes jie bus tiesiog patrauklesni ir pigesni produktai. Elektriniai automobiliai priešais juos vis dar turi didžiulę mokymosi kreivę, o degimo transporto priemonės yra subrendusios. Be to, tikėtina, kad iškastinis kuras taps brangesnis.
Nepaisant to, 2035 m. Degimo variklių panaudojimo tikslas yra be galo svarbus signalas, nes klientai turi jį prisitaikyti. Tai taip pat labai svarbu investuotojams. Visiems, norintiems pastatyti akumuliatorių gamyklą, dabar reikia aiškumo, kad visi nauji automobiliai bus elektriniai 2035 m.
Netrukus kanceliarijoje bus dar vienas automobilių viršūnių susitikimas. Kas ten turėtų nutikti?
Tai iliuzija manyti, kad Vokietija dabar gali išsaugoti degimo variklį. Šis sprendimas bus priimtas ne Vokietijoje, nei Europoje, o visame pasaulyje – ir ši tendencija aiškiai nurodo elektromobilius. Nesvarbu, kas bus nuspręsta Vokietijoje – čia negalime nuspręsti, ar degimo transporto priemonės vis tiek bus parduodamos per 20 ar 30 metų.
Būtų daug protingiau pripažinti perėjimą prie elektros judėjimo iš pradžių ir tada paklausti: kaip mes esame išdėstyti? Kaip galime užtikrinti, kad mes ne tik išgyventume šioje rinkoje, bet ir formuojame ją kaip lyderį? Ką turime tai padaryti? Kaip mes galime atnešti akumuliatorių gamybą į Europą ar Vokietiją? Kaip galime užtikrinti išteklių saugumą? Ir taip toliau.
Šie strateginiai klausimai turi daug daugiau prasmės, nei svarstoma, kaip atidėti CO2 reguliavimą Europos lygiu. Tai nieko nepasiekia. Tai strategija „Head-in-Sand“.
Švarios energijos viela. Perspausdinta su leidimu.
