Nauji tyrimai parodė, kad įkraunamos hibridinės elektrinės transporto priemonės (PHEV) Europoje vidutiniškai išmeta tik 19 procentų mažiau CO2 vienam kilometrui nei benzininiai ir dyzeliniai automobiliai, o tai gerokai paneigia automobilių gamintojų teiginius.
Remiantis nauja ataskaita, kurią paskelbė „Transport & Environment“ (T&E), pirmaujanti Europos švaraus transporto ir energijos propagavimo grupė, buvo įrodyta, kad PHEV automobiliai išmeta maždaug tokį patį išmetamųjų teršalų lygį kaip ir įprasti hibridai ir degimo sistemos transporto priemonės.
Tai prieštarauja teiginiams, kad PHEV gali pasigirti net 75 procentais mažesne emisija nei įprasti automobiliai, taip pat automobilių pramonės pastangas susilpninti nulinės emisijos taisykles pratęsiant PHEV pardavimą po 2035 m. ir priimant oficialių PHEV emisijų korekciją.
Naujoje ataskaitoje Smoke screen: augantis PHEV emisijų skandalas pateikiami išvados iš nuodugnios PHEV rinkos ir emisijos duomenų analizės visoje Europoje.
Ataskaitoje daugiausia dėmesio skiriama tiek PHEV, tiek išplėstinio nuotolio elektrinėms transporto priemonėms (EREV), specifiniam PHEV variantui, kuris tampa vis populiaresnis Kinijoje, kuriame akumuliatoriaus energijai generuoti naudojamas vidaus degimo variklis.
„Įkraunami hibridai yra vienas didžiausių trūkumų automobilių istorijoje“, – sakė T&E automobilių direktorius Lucienas Mathieu.
„Jie išmeta beveik tiek pat kiek benzininiai automobiliai. Net ir elektra varomi automobiliai teršia aštuonis kartus daugiau, nei teigia oficialūs bandymai. Technologijų neutralumas negali reikšti, kad ignoruojama realybė, kurios net po dešimtmečio PHEV niekada nepateikė.”
Kai kurias ataskaitoje paskelbtas išvadas jau pabrėžė T&E, įskaitant faktą, kad realus Europos PHEV išmetamųjų teršalų kiekis yra vidutiniškai 135 gramai CO2 vienam kilometrui (gCO₂/km) – penkis kartus daugiau, nei rodo oficialūs bandymai.
Palyginimui, benzininiai ir dyzeliniai automobiliai išmeta 166 g CO₂/km.
Išvados, kurios pirmą kartą buvo paskelbtos rugsėjį, buvo pagrįstos oficialių Europos Sąjungos duomenų, gautų iš kuro monitorių, analize apie 127 000 PHEV, užregistruotų 2023 m. visoje ES. Duomenys parodė, kad 2021–2023 m. atotrūkis tarp oficialių ir realaus išmetamųjų teršalų išaugo nuo 3,5 iki 5 kartų.
Šis atotrūkis dažniausiai siejamas su klaidingomis prielaidomis dėl PHEV naudingumo koeficiento (UF) pagal WLTP bandymo metodiką, kuri nurodo numanomą atstumą, kurį vairuotojai nuvažiuoja tik elektra varomu režimu.
Konkrečiai, per pastaruosius kelerius metus naudotas UF padarė prielaidą, kad PHEV, turintis 60 kilometrų atstumą, nuvažiuos daugiau nei 80 procentų šio atstumo naudodamas tik savo bateriją, o realūs duomenys parodė, kad šis skaičius yra tik 27 procentai.
Numatyta, kad bus įvestos naujos UF ribos, kurios sumažins šį skaičių iki 54 procentų 2025–2026 m. ir 34 procentų 2027–2028 m.
T&E analizė taip pat parodė, kad net ir važiuojant visiškai elektriniu režimu, PHEV vis tiek išmeta 68 g CO₂/km, nes vidaus degimo variklis vis tiek turi padėti elektros varikliui.
„Praktiškai vidaus degimo variklis dažnai padeda elektros varikliui veikti CD režimu, ypač įsibėgėjant, važiuojant didesniu greičiu ar važiuojant įkalne“, – padarė išvadą T&E.
„Vidutiniškai ICE tiekia energiją beveik trečdalį atstumo, nuvažiuojamo CD režimu. Taip yra daugiausia dėl nepakankamos e-variklio galios, nes dauguma PHEV nėra sukurti taip, kad visiškai veiktų elektra įprastomis realiomis sąlygomis.”
Realios finansinės išlaidos vairuotojams reiškia papildomus 250 EUR benzino išlaidų kasmet – pinigų, kurių vairuotojai nesitikėjo mokėti, manydami, kad važiuoja tik elektra varomu režimu. Atsižvelgiant į įkrovimo išlaidas, bendros PHEV vairuotojų energijos sąnaudos išauga iki 500 eurų daugiau, nei tikėtasi, arba maždaug 50 procentų daugiau, nei rodo oficialūs skaičiai.
Šios išvados akivaizdžiai paneigia automobilių gamintojų, kurie nori, kad PHEV būtų laikomi neutraliais anglies dioksido, teiginius, tačiau jie taip pat parodo automobilių gamintojų pastangas atšaukti planuojamą numanomo naudingumo koeficiento pataisą.
„Jei naudingumo koeficiento pataisos nebus apsaugotos, automobilių gamintojai gali labai pasikliauti pervertintais PHEV rodikliais, kad pasiektų CO₂ tikslus, o tai sulėtins BEV pardavimo tempą“, – teigė T&E.
„Dėl to į rinką patenka mažiau elektromobilių.
„Manant, kad PHEV dalis yra pastovi, automobilių gamintojams reikėtų 53 % vidutinės BEV dalies, jei būtų atšauktos ir 2025 m., ir 2027 m. naudingumo koeficiento pataisos, o ne 58 % pagal planuotą naudingumo koeficiento atnaujinimą. 45%, o tai reiškia 13 procentinių punktų (%p) trūkumą elektros į rinką patenkančių transporto priemonių“.
Išplėstinio nuotolio elektrinės transporto priemonės (EREV), kaip ir PHEV, taip pat naudojasi vidaus degimo varikliu, kad būtų užtikrintas didesnis jų diapazonas, nors jose naudojama serijinė konfigūracija, o tai reiškia, kad vidaus degimo variklis visada įkrauna akumuliatorių ir niekada neduoda energijos tiesiogiai ratams.
Pasak T&E, EREV paprastai turi didesnes baterijas nei PHEV, todėl gali užtikrinti ilgesnį atstumą tik su elektra. Tai reiškia, kad elektrai gaminti naudojamas vidaus degimo variklis yra mažesnis nei PHEV, nes jam nereikia tiekti galios ratams.
Tačiau, nors EREV gali nuvažiuoti iki 900 kilometrų, vis tiek degimo režimu jie vis tiek sunaudoja 6,7 litro degalų 100 kilometrų – panašiai kaip kai kurie europietiški benzininiai visureigiai.
T&E teigia, kad reali EREV nauda Europoje yra neaiški ir siūlo tik ribotą strateginę ar pramoninę naudą, atsižvelgiant į tai, kad vidaus pramonė mažai domisi EREV, o dabartinėse tiekimo grandinėse dominuoja Kinija.
Joshua S. Hill yra Melburne gyvenantis žurnalistas, daugiau nei 15 metų rašantis apie klimato kaitą, švarias technologijas ir elektrines transporto priemones. Nuo 2012 m. jis rengia ataskaitas apie elektrines transporto priemones ir švarias technologijas „Renew Economy“ ir „The Driven“.
