Kai 2024 m. birželį „Fisker Inc.“ pateikė bankroto bylą pagal 11 skyrių, maždaug 11 000 „Ocean SUV“ savininkų turėjo raktus nuo transporto priemonių, kurios jiems kainavo nuo 40 000 USD iki 70 000 USD, ir kurios greitai prarado programinės įrangos smegenis, dėl kurių jie dirbo. Daugiau jokių atnaujinimų belaidžiu būdu. Daugiau jokių prijungtų paslaugų. Garantijos nebeliko. Gamintojas buvo miręs.
Tai, kas nutiko vėliau, yra viena įspūdingiausių istorijų elektromobilių pramonės istorijoje. Užuot sutikę, kad jų automobiliai taps popieriniais svoriais, „Fisker Ocean“ savininkai organizavo, atnaujino savo transporto priemonių patentuotą programinę įrangą, įsilaužė į CAN magistralės tinklus, sukūrė atvirojo kodo įrankius „GitHub“ ir veiksmingai iš „Fisker“ pelenų atstūmė savanorių vadovaujamą atviro kodo automobilių įmonę.
Nuo 70 000 USD vertės visureigių iki našlaičių per naktį
Fiskerio žlugimo greitis buvo stulbinantis. Bendrovė, kažkada reklamuojama kaip „Tesla“ konkurentė, užsitikrinusi daugiau nei 31 000 rezervacijų vandenyne, iš viso 1,7 mlrd. USD potencialių pajamų, pagamino tik 11 000 transporto priemonių, kol pinigai baigėsi. Bankroto pareiškimai atskleidė daugiau nei 1 milijardą dolerių skolų.
2023 m. pabaigoje peržiūrėjome vandenyną ir nustatėme, kad aparatinė įranga tikrai patraukli, tačiau programinė įranga tiesiog nebuvo paruošta geriausiu laiku. Šios antraštės ironija – „Netrukus, būsimame programinės įrangos atnaujinime“ – dabar skamba kaip epitafija. Tie būsimi atnaujinimai niekada nebuvo iš „Fisker“. Jie atkeliavo iš pačių šeimininkų.
Pagrindinė problema buvo architektūrinė. Fisker sukūrė tai, ką Cory Doctorow, skaitmeninių teisių autorius ir aktyvistas, aiškiai pavadino „programine įranga paremtu automobiliu“. Beveik kiekviena vandenyno posistemė – stabdžiai, oro pagalvės, pavarų perjungimas, akumuliatoriaus valdymas, durų užraktai – turėjo periodiškai prisijungti prie „Fisker“ debesies serverių, kad būtų galima atlikti diagnostiką ar atlikti įprastas operacijas. Kai tie serveriai užtemdavo, automobiliai ne tik prarado informacijos ir pramogų ekranus. Jie prarado svarbias funkcijas.
„Ethereum“ įkūrėjas Vitalikas Buterinas užfiksavo X nuotaikas 2024 m. liepos mėn., rašydamas: „Automobilių pramonėje mums tikrai reikia daug daugiau atvirojo kodo. Tikrai liūdna, kad „jei gamintojas išnyks, automobilis dabar bus nenaudingas“, atrodo, taip greitai tapo numatytuoju.
Jis buvo teisus. Tačiau nei Buterinas, nei Doktorovas negalėjo numatyti, ką dėl to darys savininkai.
4000 nepažįstamų žmonių kuria automobilių įmonę
Per kelis mėnesius nuo bankroto pareiškimo tūkstančiai vandenyno savininkų įkūrė Fisker Owners Association (FOA) – ne pelno siekiančią organizaciją, kuri greitai išaugo iki 4000 narių ir pradėjo veikti kaip kažkas tarp automobilių klubo, technologijų startuolio ir nepriklausomo automobilių gamintojo.
FOA pasamdė nepriklausomus technologijų ekspertus, kurie pradėjo reverse inžineriją Fisker patentuotų programinės įrangos pataisų. Nariai mokė vieni kitus, kaip paleisti programinę-aparatinę įrangą. Jie organizavo masinį atsarginių dalių pirkimą – derėdamasi dėl raktų pakabukų kainos sumažėjo nuo maždaug 1 000 USD iki dalelės per suderintus grupinius pirkimus. Jie surengė nemokamus pasaulinius raktų pakabukų susiejimo renginius, sutaupydami kiekvienam savininkui nuo 100 iki 250 USD.
Europoje jie sukūrė programą „Skraidantys gydytojai“ – mobilųjį remonto tinklą, į kurį techniškai kvalifikuoti nariai keliauja, kad padėtų kitiems savininkams išlaikyti savo transporto priemones. JAV FOA stengėsi užtikrinti, kad į bankroto procesą būtų įtrauktas saugos atšaukimas, užtikrino dalių tiekimo kanalus per tokias įmones kaip Cunami/Tidal Wave ir įtikino keletą draudikų išlaikyti draudimą transporto priemonei, kurios gamintojas nebeegzistuoja.
Kaip 2025 m. rugsėjį pranešė „Auto Connected Car News“, FOA vos per šešis mėnesius nuveikė ką nors nepaprasto: atstovavimas teisme dėl atšaukimų, naujų dalių tiekimas, draudimo išsaugojimas ir nepriklausomos programinės įrangos palaikymo ekosistemos pradžia.
Kitaip tariant, jie atliko darbą, kurį Fisker paliko neatliktą.
Atvirojo kodo arsenalas
Techninis darbas, vykstantis po paviršiumi, yra ta vieta, kur ši istorija išties žavi. Tai, kas prasidėjo kaip beviltiškas trikčių šalinimas, peraugo į tikrą atvirojo kodo ekosistemą aplink Fisker vandenyną.
„GitHub“ kūrėjas MichaelOE suprojektavo atvirkštinę API, esančią už oficialios „Fisker“ programos „My Fisker“ mobiliesiems, ir sukūrė „Home Assistant“ integraciją, kuri atskleidžia kiekvieną debesies API vertę kaip jutiklį – visi programos mygtukai yra prieinami kaip „Home Assistant“ valdikliai. Projektas turi 135 įsipareigojimus, 20 leidimų ir yra licencijuotas pagal Apache 2.0. Tai mažas, bet veikiantis pavyzdys, kaip atrodo atvirojo kodo transporto priemonės sąsaja.
Atskirai „Fisker Ocean“ CAN magistralės failai buvo paskelbti „GitHub“, įskaitant DBC failus, skirtus CAN peržiūros programos filtravimui ir apdorojimui. „Ocean“ naudoja keletą CAN magistralių – CCAN, PTCAN, Inverter CAN ir BCAN, visos 500 kbps – ir bendruomenės nariai sistemingai juos kartojo.
Vienas įspūdingiausių individualių pastangų yra Majd Srour, kuris išleido kelių dalių seriją „Medium“, kurioje dokumentuojama, kaip užuosti CAN srautą ir iššifruoti diagnostikos trikčių kodus vandenyne. Tikslas: įdiegti diagnostikos galimybes į mobiliąsias programas, kad savininkai galėtų atlikti savo DTC nuskaitymą, o ne pasikliauti pardavėjo įrankiais, kurių nebėra įmonėje, kuri nebeegzistuoja.
Bendruomenės forumuose, tokiuose kaip CH4RGE ir Ocean Forums, vyksta aktyvios diskusijos apie tai, ar įmanoma visiškai atviro kodo Ocean OS. Sutarimas yra prieštaringas – pagrindinę automobilių programinę įrangą sukūrė „Magna“ ir kiti tiekėjai, o tai reiškia, kad saugai svarbių sistemų negalima tiesiog sujungti kaip žiniatinklio programą. Tačiau informacijos ir pramogų sluoksnis, ryšio dėklas ir diagnostika yra sąžiningas žaidimas, todėl bendruomenė sutelkė savo energiją.
2,5 milijono dolerių rankos paspaudimas, kuris subyrėjo
Bendruomenės kelias nebuvo sklandus. 2024 m. spalio mėn., kai likusios „Fisker“ atsargos buvo parduotos įmonei „American Lease“, sandoris apėmė prieigą prie „Fisker“ patentuoto šaltinio kodo ir debesijos paslaugų. „American Lease“ išleido papildomus 2,5 mln. USD, kad įsigytų šią programinės įrangos prieigą, ir sutiko išplėsti prijungtas paslaugas privatiems vandenyno savininkams pagal susitarimą su FOA.
Iškilo tik viena problema: susitarimas niekada nebuvo oficialiai pasirašytas. Jis buvo pagrįstas rankos paspaudimu.
Santykiai žlugo, kai „American Lease“ paprašė FOA padengti 58% visų veiklos išlaidų – LTE ryšio, „Microsoft Cloud“ paslaugų ir programinės įrangos įrankių. FOA norėjo detalių sąskaitų faktūrų, kad nariai tiksliai žinotų, už ką moka. „American Lease“ atsisakė. Rezultatas buvo pražūtingas: vandenyno savininkams buvo atšauktas nuotolinis ryšys, išjungtos debesies funkcijos ir užblokuotas laukiamas programinės įrangos atšaukimas.
Kodėl tai pasikartos
„Fisker Ocean“ saga nėra pavienis incidentas. Nikola taip pat pateikė bankroto bylą, todėl jos savininkai liko panašiai. „Canoo“ ir „Arrival“ vyksta likvidavimo aukcionuose. Analitikai tikisi, kad sustiprėjus pramonei ir atvėsus investuotojų entuziazmui dėl kapitalo reikalaujančios gamybos, atsiras daugiau elektromobilių startuolių.
Vartotojų gynėjai dabar siekia struktūrinių pokyčių: privalomų programinės įrangos deponavimo fondų, kurie užtikrintų, kad transporto priemonių programinė įranga veiktų, net jei gamintojas dingtų, atvirojo kodo įgaliojimai bankroto procese ir bendri remonto duomenų reikalavimai. Oregono teisės į remontą įstatymas jau uždraudžia „dalių susiejimą“, dėl kurio nepriklausomas transporto priemonių, tokių kaip vandenynas, remontas yra toks sudėtingas. Tuo tarpu Europos automobilių gamintojai juda visiškai kita linkme – Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz ir aštuoni tiekėjai 2025 metais pasirašė memorandumą dėl bendros atviro kodo automobilių programinės įrangos platformos kūrimo.
Klausimas ne tas, ar daugiau EV įmonių žlugs. Jie padarys. Tai neišvengiama. Kyla klausimas, ar turėsime sistemas, kurios neleistų dešimtims tūkstančių funkcionalių transporto priemonių tapti elektroninėmis atliekomis.
Electrek’s Take
„Fisker Ocean“ savininkų pasiekimuose yra kažkas labai žavingo – ir kažkas labai sugedo sistemoje, kuri privertė juos tai padaryti.
Stebėjome Fiskerio trajektoriją nuo pat pradžių – nuo įspūdingų išlygų iki bankroto bylos iškėlimo iki lėto suvokimo, kad šie automobiliai gali tiesiog nustoti veikti. Tai, kad 4 000 savininkų susibūrė į savanorišką automobilių įmonę – apgręžia programinę-aparatinę įrangą, sudaro CAN autobusus, kuria namų asistento integracijas, vykdo mobiliąsias remonto programas visoje Europoje – įkvepia ir smerkia, kaip šiuolaikinė automobilių pramonė elgiasi su programine įranga.
Vitalikas Buterinas ir Cory Doctorow yra teisūs, kad automobilių pramonei reikia daugiau atvirojo kodo mąstymo. Tačiau „Fisker“ istorija rodo kai ką konkretesnio: pramonei reikia privalomų programinės įrangos deponavimo ir atvirojo kodo atsarginių nuostatų bet kuriai transporto priemonei, kuri priklauso nuo debesies ryšio. Jei gamintojas miršta, programinė įranga turėtų būti paskelbta viešai. Laikotarpis.
„Fisker“ savininkų asociacija įrodė, kad atsidavusi bendruomenė gali išlaikyti našlaičius elektromobilius kelyje. Bet jie neturėjo. Kitą kartą, kai elektromobilių startuolis žlugs (ir bus kitą kartą), savininkams nereikėtų tapti įsilaužėliais, dalių brokeriais ir beveik gamintojais, kad galėtų toliau vairuoti automobilius, už kuriuos jau sumokėjo.
FTC: naudojame pajamas uždirbančių automobilių filialų nuorodas. Daugiau.
