Reglamentas, reglamentuojantis bandymus pagal pasaulinę suderintą lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūrą (WLTP), yra didžiulis 589 puslapių dokumentas.
Pastaruoju metu žiniasklaida susidomėjo Australijos automobilių asociacijos (AAA) darbu, bandant elektromobilius realiame pasaulyje, ir tuo, kaip realus nuotolis dažnai neatitinka gamintojų teikiamo WLTP įvertinimo.
Šiame straipsnyje aš konkrečiai aptarsiu bandymo procedūrą, kaip nustatyti EV diapazoną akumuliatoriaus EV ir kodėl tai taip sunku pakartoti vairuojant realiame pasaulyje. Yra daug daugiau WLTP aspektų, pvz., ICE transporto priemonių degalų sąnaudų tikrinimas, EV energijos sąnaudų apskaičiavimas, PHEV testavimas ir tt, tačiau „The Driven“ man sako, kad neturiu 589 puslapių, kad galėčiau visa tai aprašyti.
Kokia šių standartizuotų testų prasmė?
WLTP ir ankstesnių bandymų standartų, pvz., Naujojo Europos vairavimo ciklo (NEDC), tikslas yra tikrinti transporto priemones objektyviu, pakartojamu ir sąžiningu būdu. palyginti transporto priemones.
Žinoma, būtų naudinga, jei jis taip pat gali atspindėti tai, ko vairuotojai gali tikėtis praktikoje, tačiau tai labai sunku pasiekti, kai vairuojant realiame pasaulyje yra tiek daug kintamųjų.
Iš tiesų, visiškai įmanoma turėti dvi transporto priemones su identišku WLTP diapazonu, kurios skirtingomis bandymo sąlygomis nei nurodytos standarte (pavyzdžiui, labai šaltu oru) veiks labai skirtingai.
Tai tik bandymo procedūros apribojimas. Gali būti, kad galėtume tai padaryti kitaip, bet to nedarome. Tikriausiai taip yra todėl, kad vartotojams, kurie turi suprasti šią informaciją, viskas būtų paprasta.
Kaip WLTP tikrina EV diapazoną?
WLTP turi bandymo ciklo koncepciją. Bandymo cikle automobilis uždedamas ant dinamometro (dinamo) ir 30 minučių važiuojamas 23,25 km specifiniu ir kintančiu greičiu, kaip nustatyta standarte.
Per tas 30 minučių automobilis pereina keturias fazes, atspindinčias skirtingus vairavimo stilius: mažu greičiu (mieste), vidutiniu greičiu (priemiestyje), dideliu greičiu (kaimo keliais) ir ypač dideliu greičiu (greitai).
Didžiausias greitis – 131 km/val. Dino nustato ritinėlių pasipriešinimo jėgą, kad imituotų pasipriešinimą dėl aerodinaminio pasipriešinimo. Svarbu tai, kad jis nemėgdžioja kopimo į kalvas. Visos keturios fazės daro prielaidą, kad kelias yra lygus. Tai didelė prielaida.
Yra ir kitų bandymo sąlygų, kurių atkartojamumas yra kruopščiai kontroliuojamas. Bandymo kamera kondicionuojama iki 23 °C, o transporto priemonė paliekama kameroje 12 valandų, kad „susigertų“, kad visų komponentų (įskaitant akumuliatorių) temperatūra būtų vienoda 23 °C. Kruopščiai kontroliuojamas keleivio ir kitų krovinių svoris, išjungiamos šildymo/vėsinimo funkcijos.
Yra įdomi taisyklė dėl regeneracinio stabdymo. Bandymo procedūra reikalauja, kad automobilis būtų nustatytas regeneracinio stabdymo režimu, kuris yra numatytasis gamykloje. Nors bandymo cikle nėra įkalnių, greitis nuolat keičiasi, o sulėtėjus dalį šios energijos galima atgauti naudojant regeneracinį stabdymą.
Konceptualiai nustatyti EV diapazoną yra gana paprasta. Automobilis pilnai įkraunamas ir pakartotinai atliekamas 30 minučių dinamometro bandymo ciklas, kol automobilis negali išlaikyti reikiamo greičio (pvz., pereina į vėžlio režimą) arba sustoja. Tarkime, kad automobilis turėjo važiuoti lygiai 20 bandymų ciklų, kol akumuliatorius išsikraus. Tokiu atveju WLTP diapazonas būtų 23,25 km × 20 = 465 km.
Dinamometro („dyno“) pavyzdys
CC-BY-SA-2.0 licencijuotas vaizdas iš Vikipedijos
Kodėl negaliu pasiekti WLTP diapazono?
Svarbiausias dalykas, kurį reikia suprasti iš bandymų ciklo, yra tai, kad vairavimas greitkeliu Australijoje yra arčiausiai vairavimo stiliaus prie ypač didelio greičio fazės. Visos kitos trys fazės apima lėtesnį ir įvairesnį vairavimą.
Visi elektromobilių vairuotojai supranta, kad sustojimo ir starto važiavimo miesto eisme žalą gerokai sumažina regeneracinis stabdymas. Tai prieštarauja žmonėms, įpratusiems prie ICE transporto priemonių, kurios greitkelyje taupo kurą geriau nei mieste.
Problema, kaip aš matau, ta, kad daugelis naujų elektromobilių vairuotojų pirko savo transporto priemones, atsižvelgdami į ant priekinio stiklo lipduką išspausdintą diapazoną. Jie vertina savo elektromobilio veikimo atstumą važiuojant ilgu greitkeliu, kur atstumas jiems yra svarbiausias.
Deja, tai lyginami obuoliai ir apelsinai. Tikimasi, kad vairuotojui bus sunku pasiekti WLTP diapazoną važiuodamas greitkeliu, nes visa kelionė paprastai atrodo kaip viena bandymo ciklo fazė, kuri yra mažiausiai palanki elektromobiliams.
Kaip jau minėjau anksčiau, WLTP testavimo procedūroje taip pat yra daug kintamųjų, kurie yra griežtai kontroliuojami. Kai važiuojate dideliu greičiu greitkeliu, dalykai, kurie skirsis nuo bandymo ciklo, yra reljefas, priešinis ar galinis vėjas, oro temperatūra (skirtinga akumuliatoriaus cheminė sudėtis šaltu oru elgsis skirtingai), didesnis ar mažesnis automobilio svoris, šiurkštesnė ar šlapia kelio danga, nesvarbu, ar naudojate salono šildymą, ar vėsinimą, ir netgi regeneracinio stabdymo režimą.
Įprasta ir nenuostabu, kad EV vairuotojai dažnai pasiekia didesnį atstumą nei WLTP reitingas važiuodami mieste ir mažesnį atstumą užmiestyje, nes bandymo procedūra siekiama modeliuoti dviejų režimų derinį.
Deja, nėra lengva įvertinti diapazoną, darant prielaidą, kad visas bandymo ciklas buvo baigtas naudojant tik vieną fazę. Tam tikriausiai geriausia pasikliauti bandomuoju važiavimu, esamų modelio savininkų patirtimi arba bandymais, kuriuos atliko tokie kaip AAA.
Benas Ellistonas yra nepriklausomas energetikos tyrinėtojas ir AEVA ACT filialo pirmininkas.
